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Les révélations de l’instruction sur le crash du Concorde

L’enquête, qui touche à sa fin, fait apparaître qu’un défaut de conception fragilisant le supersonique n’avait jamais été corrigé.


 


ÉLÉGANT et rapide, il était le fleuron de l’aviation civile avant de finir au musée du Bourget. Définitivement cloué au sol après l’accident survenu le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val-d’Oise). Sept ans après le crash du Concorde qui a fait 113 morts (dont 97 Allemands), l’instruction touche à sa fin. Après quelques formalités à accomplir, le juge d’instruction devrait clore ce volumineux dossier d’ici quelques semaines.


 


Au terme de ce gigantesque travail sur les causes de l’accident, plusieurs personnes devraient comparaître en correctionnelle pour « homicides et blessures involontaires » lors d’un procès qui pourrait se tenir en 2008. Ainsi, la compagnie américaine Continental Airlines, en tant que personne morale, et l’un de ses chefs techniques sont mis en examen aux côtés de deux ingénieurs d’Aérospatiale et d’un membre de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Aucune faute n’a été retenue contre Air France et Aéroports de Paris (ADP).


 


C’est à 16 h 42 que le Concorde exploité par Air France avait décollé de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle à destination de New York. Deux minutes plus tard, l’inimaginable se produisait. Ne pouvant prendre de l’altitude, le supersonique s’écrasait à 16 h 44 à Gonesse et tombait sur l’hôtel Hotelissimo, où quatre personnes étaient tuées.


 


Lamelle en titane


 


L’enquête a très vite révélé qu’une lamelle en titane de 42 cm de long était au coeur de l’accident. Après s’être détachée d’un DC10 de Continental Airlines, elle traînait sur la piste empruntée par Concorde. Comme le relate le Bureau enquêtes accidents (BEA) dès son premier rapport, c’est bien cette pièce qui a entaillé le pneu d’une roue du supersonique. Plusieurs morceaux du pneumatique ont perforé le réservoir d’essence, dommage suivi d’une perte massive de kérosène et d’un incendie.


 


Les experts judiciaires ont par la suite donné un éclairage supplémentaire à la catastrophe. Selon eux, Concorde aurait pu résister aux éclats du pneu si les constructeurs et les autorités administratives avaient remédié à une faiblesse de l’appareil localisée de longue date au niveau du réservoir. Dans un rapport en 2004, ils écrivent : « Ce défaut n’était pas connu au début de l’exploitation (1974), mais s’est révélé progressivement à partir des incidents de 1979. » Cette année-là, au départ de Washington, des pneus avaient éclaté et des débris avaient endommagé le réservoir. Des incidents qui se sont répétés par la suite.


 


« Incidents précurseurs »


 


Dans ce même rapport, les experts indiquent aussi qu’une « solution technologique (adjonction de kevlar) pour remédier à la faiblesse des parois du réservoir, était possible dans les années 1980. » Enfin, dans une autre étude datée de 2005, ils écrivent : « Plusieurs incidents graves relatés peuvent être considérés comme des incidents manifestement précurseurs de l’accident de Gonesse. »


 


C’est bien cette conclusion qui sera au coeur du procès. Elle sera combattue par Me Thierry Dalmasso, représentant Aérospatiale, qui assure que cet accident était imprévisible. « Les experts ont fait des amalgames commodes et injustifiés avec des incidents précédents », dit-il.


 


Un point de vue que ne partage pas Me Roland Rappaport, partie civile et conseil de la famille du commandant de bord. « Les signaux d’alarme ont été nombreux et les bonnes mesures n’ont pas été prises », dénonce-t-il.


 


Quant à Continental Airlines, elle devrait, par la voie de son conseil, critiquer le supersonique. Comment imaginer que Concorde puisse trépasser en roulant sur une lamelle ? Pour Me Olivier Metzner, le seigneur des airs n’aurait jamais dû avoir un talon d’Achille.

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