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Procès Concorde: l’ingénieur de l’avion éclaire le juge

Henri Perrier, qui a consacré la quasi-totalité de sa carrière d’ingénieur au Concorde, a été fortement mis à contribution pour ses connaissances pointues, au troisième jour du procès du crash du 25 juillet 2000, alors même qu’il est l’un des prévenus.

Une maquette du Concorde à la main, M. Perrier, 80 ans, éclaire le jargon aéronautique à la demande de la présidente, Dominique Andréassier, laissant percer sa passion.

“Quand on dit que Concorde a une aile delta, ce n’est pas le delta d’un mirage. Tout était à faire. On ne pouvait copier sur personne”, explique celui qui a participé à toute l’aventure du Concorde.

M. Perrier a rejoint en 1963 la petite équipe d’André Turcat pour développer l’avion supersonique de transport franco-britannique, et a été du premier vol en 1969, avant de diriger les essais en vol, et de prendre la tête du programme Concorde de 1978 à 1994.

Alors que la présidente enchaîne la lecture des dépositions de techniciens et responsables de la maintenance du Concorde, elle l’appelle fréquemment à la barre. Lorsqu’elle mentionne des microfissures de moins d’un millimètre de long, découvertes vers la fin 1999 sur la zone des “longerons 72” de plusieurs Concorde d’Air France – mais pas celui qui s’est écrasé – c’est M. Perrier qui explique à quel endroit, sur l’arrière de l’aile, elles se situent.

“Ce ne sont pas des zones où il y a des possibilités de fuite de carburant”, précise-t-il. Et quand l’un des avocats de partie civile, Me Christian Bousserez, s’étonne que les modifications destinées à éviter ces microfissures n’aient été appliquées que sur les quatre Concorde affectés, et pas sur les six de la flotte Air France, c’est encore lui qui répond: “quand le constructeur définit une modification, l’exploitant est responsable de l’appliquer”.

“Air France et British Airways l’ont fait lorsque les Concorde ont été cloués au sol, après l’accident, explique-t-il. “Sinon, ça se fait progressivement”.

Parfois, des termes tout aussi techniques demandent moins d’explication. “Ca consiste en quoi, déboucher un drain de mat bouché?”, demande la présidente, après lecture de la déposition d’un technicien. Henri Perrier se lève une nouvelle fois et se plante devant le micro, sourire aux lèvres. “Je crois que le monsieur a voulu parler de l’évacuation des toilettes”.

Selon l’accusation, M. Perrier aurait sous-estimé les incidents ayant émaillé la carrière de l’appareil, dont plusieurs éclatements de pneus, dès 1979. Il lui est notamment reproché d’avoir renforcé les pneus, mais d’avoir négligé la prévention des risques d’incendie et la protection des réservoirs. Jeudi, il a eu l’occasion de présenter l’un des arguments de sa défense.

Depuis les accords franco-britanniques de 1962 et durant toute la carrière du Concorde, la répartition des responsabilités entre les deux constructeurs, Sud-Aviation – ancêtre de l’Aérospatiale, aujourd’hui fondu dans EADS – et British Aircraft Corporation – qui deviendra British Aerospace -, était strictement définie, a-t-il expliqué.

Le constructeur français était responsable du train d’atterrissage, des pneus, des freins et du système hydraulique, mais c’est le britannique qui était chargé des moteurs et des questions liées aux risques d’incendie.

Selon la thèse retenue par les enquêteurs, un pneu du Concorde aurait éclaté après avoir roulé sur une lamelle perdue par un DC 10 de Continental Airlines qui avait décollé de Roissy quelques minutes avant.

 Les projections de débris ont entraîné le percement d’un réservoir et une fuite de carburant, qui s’est enflammé, menant à la catastrophe qui a fait 113 morts.

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