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Rio-Paris : les premières circonstances du crash

Dans son dernier rapport publié vendredi, le Bureau d’enquêtes et d’analyse (BEA) relève que les pilotes n’ont pas apporté les bonnes réponses aux deux incidents majeurs avant l’accident: la perte des indicateurs de vitesse, qu’ils n’étaient pas entraînés à gérer, et le décrochage qui a fait chuter l’avion.

Ils n’ont notamment pas “formellement identifié la situation de décrochage”, malgré l’alarme qui a retenti de façon continue pendant près d’une minute.

Ils n’ont pas non plus appliqué la procédure requise après le givrage des sondes Pitot qui a conduit à une perte des indications de vitesse, ajoute le BEA, notant toutefois qu’ils n’avaient “pas reçu d’entraînement à haute altitude” pour répondre à une telle situation.

Le rapport souligne aussi que les tâches n’étaient pas réparties “de façon explicite” dans le cockpit, après le départ en pause du commandant de bord. Il note par ailleurs qu’aucune annonce n’a été faite aux passagers dans les dernières minutes du vol.

“Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l’équipage”, a réagi Air France, critiquant la fiabilité de l’alarme de décrochage de l’Airbus. La compagnie estime que ses “multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs” ont “fortement” handicapé l’équipage.

Devant la presse, le directeur du BEA, Jean-Paul Troadec, a lui-même relevé que cette alarme, “qui s’arrête à certains moments, a pu perturber l’équipage dans (sa) compréhension” de ce qui se tramait. Les enquêteurs vont créer un groupe de travail spécifique pour mieux appréhender leurs dernières actions.

Les pilotes n’étaient “pas entraînés à sortir du décrochage

Les pilotes n’étaient “pas entraînés à sortir du décrochage, parce qu’Airbus considère que son avion ne peut décrocher”, a dit de son côté Jean-Louis Barber, président du syndicat SNPL d’Air France.

Au Brésil et en France, les familles des victimes ont reproché aux enquêteurs de se focaliser sur l’équipage. “Il y a eu faille mécanique et non pas humaine”, a déclaré Nelson Faria Marinho, président de l’association des familles brésiliennes qui “rejettent” le rapport du BEA.

“Il ne faut pas oublier que le fait initiateur, ce sont les sondes Pitot, la perte de vitesse”, a déclaré à Paris Robert Soulas, président de l’association Entraide et Solidarité AF447. “Le problème semble s’être déplacé vers la réaction des pilotes” et “uniquement leur attitude”, a-t-il déploré.

Jusqu’ici, le givrage des sondes Pitot de l’équipementier français Thales était la seule défaillance établie, mais les enquêteurs ont toujours estimé qu’elle ne pouvait expliquer à elle seule l’accident.

C’est le décrochage de l’A330, signifiant que l’avion n’était plus porté par l’air, qui a entraîné le 1er juin 2009 sa chute vertigineuse de 11 500 mètres en moins de trois minutes jusqu’à son impact avec la surface de l’eau.

Tout commence peu après 2 heures du matin, lorsque les sondes Pitot givrent: les indications de vitesse dans le cockpit ne sont plus cohérentes.

Le pilotage automatique se désactive. Le commandant de bord est au repos. L’un des copilotes, âgé d’une trentaine d’années, prend les commandes manuellement. Là, il n’applique pas la procédure requise face aux pertes de vitesse, nommée “IAS (Indicated Airspeed, ndlr) douteuse”, relève le BEA.

L’alarme de décrochage sonne deux fois, puis s’arrête. Elle repart pendant 54 secondes, assortie d’une voix synthétique répétant “STALL” (ndlr, décrochage en anglais) puis s’arrête à nouveau face à l’angle prononcé pris par l’avion. Elle se réactivera peu avant le crash.

Le rapport du BEA, le troisième depuis l’accident qui a coûté la vie à 228 personnes, s’appuie sur l’analyse des données des boîtes noires de l’avion, repêchées fin mai après un séjour record de 23 mois au fond de l’Atlantique.

Plus de deux ans après l’accident, la catastrophe du Rio-Paris n’a toujours pas été élucidée précisément.

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