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Airbus : des avions français « made in Alabama »

L’avionneur européen Airbus inaugurait sa première usine d’assemblage aux États-Unis en septembre dernier. Une implantation symbolique sur les terres de son concurrent, Boeing, afin de répondre à la demande du marché américain en forte augmentation. Reportage à Mobile, dans l’Alabama.

L’ancienne base militaire de Mobile accueille aujourd’hui le site américain d’Airbus. Passé la guérite de sécurité, on pénètre dans un hangar de 255 mètres — l’équivalent de trois terrains de football français — d’où émanent des effluves de peintures et de solvants. Des techniciens en blouses de travail s’activent autour de trois avions A320 en cours d’assemblage final. Le premier, une commande de la compagnie à bas prix JetBlue, a déjà revêtu ses ailes. Les deux autres rejoindront la flotte d’American Airlines.

Les parties principales de l’avion le plus avancé sont arrivées d’Europe : le tronçon de fuselage de France, le tronçon arrière d’Allemagne, les ailes du Royaume-Uni et les ailerons d’Espagne. On s’arrête devant la Station 40, soit « quarante-jours avant la livraison ». Les ailes sont positionnées afin d’être jointes au fuselage. L’édifice blanc de cages, passerelles, escaliers, rambardes, câbles et capteurs forme un exosquelette le long de ce corps d’acier. La chaîne de montage rutilante peut assembler des A319, A320 et A321.

Pour l’heure, seules les deux premières stations sont occupées. Les deux suivantes, désertées, attendent patiemment l’avancement de la chaîne, la semaine suivante. A la Station 35, toutes les fonctions de l’appareil sont testées par ordinateur dans des simulations de conditions de vol. La dernière sta- tion sert à compléter la cabine. Les moteurs sont installés en dernier, avant les tests en extérieur sur le tarmac, et, bientôt, le premier vol. La livraison du premier avion est prévue au printemps 2016.

Mobile, d’une morne ville portuaire de l’Alabama…

« Mobile est un nom décevant. Il est bref et cependant il suggère l’immobilité, la transparence… C’est un mot qui évoque l’eau, la musique, la lumière et la torpeur. Il est aussi éloigné, très contrôlé, légèrement exotique et s’il a une couleur, il est sûrement blanc », écrit l’Américain Henry Miller en 1945 dans Le Cauchemar climatisé, en rêvant d’une ville qu’il n’a jamais visitée. La ville fut la première capitale de la Louisiane française en 1702 et conserve cet héritage en célébrant chaque année le plus ancien carnaval des Etats-Unis.

En 1969, Brookley Field, la base de l’Air Force à Mobile, est fermée par le département de la Défense. Les 13 000 employés du site perdent leurs emplois. Mobile est dévastée : le chômage augmente de 10%. Les chantiers navals d’Austal, utiles à la marine militaire, représentent le plus important pourvoyeur d’emplois mais ne suffisent pas, à eux seuls, à dynamiser la région. L’USS Alabama, qui s’est illustré pendant la Deuxième Guerre mondiale, se morfond dans l’eau salée de la baie de Mobile, située sur les rives du golfe du Mexique.

Les hangars aériens désaffectés ont servi de décor au film de science-fiction Rencontre du 3ème type (1977) de Steven Spielberg. Il faut attendre le début des années 1990 pour que le Lieutenant gouverneur James E. Folsom décide de courtiser les grandes entreprises et de changer l’image de l’Alabama, « where the skies are so blue » selon la chanson de Lynyrd Skynyrd.

… à l’épicentre de l’indistrie aérospatiale

La première tentative d’implantation industrielle d’EADS (groupe européen d’aéronautique et de défense devenu depuis Airbus Group) est un échec. En 2005, l’entreprise s’était associée à Northrop Grumman pour obtenir un contrat de 35 millions de dollars et livrer à l’US Air Force 179 avions ravitailleurs KC-30. Boeing, principal concurrent et fournisseur du secteur de la défense aérienne américaine, attaque le projet et emporte le second appel d’offre. Difficile de lutter contre le géant américain, qui compte des centaines de lobbyistes à Washington D.C. quand le groupe européen n’en dispose que de deux…

Mais Brookley Field grandit et devient, en 2010, le plus grand centre industriel de la région, attirant les groupes aéronautiques. Airbus ouvre deux espaces à Mobile : le centre militaire Airbus Defense and Space Military Aircraft il y a une dizaine d’années, qui assure la maintenance des avions des garde-côtes, puis un centre d’ingénieurs spécialisé dans le design des cabines en 2007. La ville possède de solides atouts pour l’avionneur européen en quête d’un site de production industrielle. La main-d’œuvre est qualifiée. Le port en eau profonde est à une dizaine de minutes en voiture du site Aeroplex. Les pièces monumentales d’avion y arrivent par porte-conteneurs depuis Hambourg. Les pistes de l’aérodrome ne demandent qu’à être occupées. L’espace aérien est relativement dégagé. Surtout, il y a assez d’espace pour s’agrandir…

L’Alabama, un état attractif pour l’industrie

L’Alabama possède l’un des taux horaires les plus bas des Etats-Unis — 7,25 dollars de l’heure — et une fiscalité avantageuse. La régulation minimale du marché du travail en Alabama n’est pourtant pas un facteur décisif d’implantation selon l’entreprise qui affirme « appliquer les mêmes règles qu’en Europe ». Fabrice Brégier, le directeur exécutif de l’entreprise a d’ailleurs déclaré à Die Welt en septembre dernier : « Je ne pense pas que nos travailleurs aient besoin d’un syndicat pour avoir de bonnes relations avec Airbus ».

Pour conclure l’affaire, l’Alabama a investi 158 millions de dollars. Et Airbus a promis un investissement de 600 millions de dollars pour son implantation sur 47 hectares. Le site emploie actuellement 295 salariés et recrute continuellement. 95 % des employés de Mobile sont issus de la région du golfe (Floride, Alabama et Mississippi) et beaucoup d’entre eux sont d’anciens combattants ayant une expérience dans la réparation d’avions et d’hélicoptères.

Clifford Wilkinson, responsable du contrôle qualité des matériaux, travaillait auparavant en Arizona. Après s’être formé à Hambourg (Allemagne) et à Toulouse (France), il a pu intégrer Airbus à Mobile : « Les Allemands sont plus rigides, l’approche du travail varie selon les pays », explique-t-il. Selon Miranda Johnston, électricienne d’avion qui a passé neuf mois dans l’usine d’assemblage allemande, la formation en Europe est « indispensable » aux employés qui ont l’expérience de la maintenance mais doivent tout apprendre de la production. « La qualité requise par Airbus est bien plus haute que dans les entreprises américaines. Les standards européens sont beaucoup plus élevés », ajoute William Wimberly, inspecteur d’essais au sol, originaire de Mobile.

A l’avenir, Airbus enverra de moins en moins d’employés se former en Europe. En 2017, la société prévoit de garder 25% d’expatriés sur le site. Vincent Seurot, ingénieur de fabrication, est l’un des vingt Français actuellement présents sur le site. Employé d’Airbus depuis plus de dix ans, il est arrivé en juillet dernier de Saint-Nazaire, en France, avec sa famille, pour un contrat de deux ans. « Je m’occupe de support, d’expertise et de réseau. Nous devons être sûrs que le processus fonctionne de la même façon que sur les autres sites Airbus », explique-t-il.

Son installation dans le Sud américain s’est bien déroulée, même si c’est « difficile pour les enfants ». Les programmes scolaires sont très éloignés des programmes français et Mobile ne possède pas d’école internationale. Il y a bien une petite Alliance Française, mais pas de réelle communauté française.

Un ancrage américain essentiel pour Airbus

Airbus représente aujourd’hui 19% des parts du marché américain du transport par avion commercial et 40% des nouvelles commandes de ces deux dernières années. « Le marché domestique américain est le plus grand du monde pour les monocouloirs — la famille des A320 —, il fallait donc y être. Jusqu’à présent, Airbus n’était pas présent en Amérique de manière industrielle. L’entreprise est maintenant considérée comme un groupe mondial avec une empreinte en Amérique. Un créateur d’emplois aux Etats-Unis. Le ‘made in America’ plaît aux clients, c’est la cerise sur le gâteau », explique Ulrich Weber, le directeur du site, chez Airbus depuis vingt-cinq ans. Voilà plus de trois ans qu’il travaille à ce projet. Il a précédemment dirigé les opérations du site de Tianjin en Chine, ouvert en 2005.

« Nous voulons être compétitifs par rapport aux autres sites Airbus dans le monde, et aussi sûrs en ce qui concerne les délais de livraison et la qualité », poursuit-il. Un avion assemblé à Mobile coûte plus cher qu’un avion fabriqué en Europe, en raison des coûts de transport et de la parité euro–dollar. Mais la flotte américaine des courts et moyens courriers date des années 1980 et doit être renouvelée dans les vingt prochaines années. Au total, 4 700 appareils devraient être achetés.

Les deux plus grands succès de cette gamme sont le B737 de Boeing et l’A320 d’Airbus, dont plus de 800 sont actuellement en activité sur le territoire. Quinze compagnies américaines figurent parmi la clientèle du groupe européen. Airbus produit actuellement quarante-deux A320 par mois dans le monde et vient d’annoncer sa volonté d’augmenter la production à soixante exemplaires par mois. Le site de Mobile vise l’assemblage de quatre avions par mois à la fin 2017.

La réussite d’Airbus permettrait de rendre plus atractive la côte de l’Alabama. La masse salariale des employés d’Airbus à Brookley pourrait revitaliser l’économie locale en dopant l’immobilier et le commerce. A terme, la chambre de commerce estime que la présence d’Airbus apportera environ 400 millions de dollars au PIB de l’Alabama et un millier d’emplois indirects.

Dans le sillage d’Airbus, Messier-Bugatti-Dowty, une filiale du groupe Safran spécialisée dans les systèmes de freins et d’atterrissage, et Hutchison, fournisseur français de matières caoutchouc et plastiques pour le secteur aéronautique, viennent d’annoncer leur arrivée sur le site Aéroplex. Selon l’inspecteur d’essais au sol William Wimberly, « l’ouverture d’Airbus est un grand événement qui redonne du souffle à une base aérienne longtemps oubliée ».

Article publié dans le numéro de décembre 2015 de France-Amérique.

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